>>> Перейти на мобильный размер сайта >>>

Учебное пособие

Гоночные мотоциклы

   

34. Приемистость мотоцикла и эффективность его торможения

Не менее важное качество гоночного мотоцикла — его приемистость — проверяется при технических испытаниях или в специальных спринтерских гонках на дистанции 1/4 мили (402 м), 1/2 мили (804 м) и 1 км со стартом с места; такого типа гонки особенно распространены в Англин и США.

Мотоцикл класса 1300 см3 для спринтерских гонок представлен на рис. 143.

Рис. 143. Гоночный мотоцикл «Хегон» с двигателем JAP, 1260 см3 (2x90x99) для гонок на короткие дистанции. Результат иа 1 км с места 19,135 с; дистанция 400 м с места — 9,208 с. Мощность двигателя около 92 кВ г (с наддувом). Для заездов на 1 км с места устанавливается обтекатель, охватывающий всю переднюю часть мотоцикла

Максимальное ускорение мотоцикл развивает при трогании с места, когда почти все тяговое усилие затрачивается па преодоление силы инерции. По мере увеличения скорости все большая часть тягового усилия должна затрачиваться на преодоление сопротивления качению и в особенности сопротивления воздуха. В связи с этим ускорение мотоцикла постепенно уменьшается, достигая нуля при максимальной скорости.

Предельное возможное ускорение зависит от силы сцепления ведущего колеса с дорогой, так как тяговое усилие не может быть больше этой силы. Сила сцепления, в свою очередь, зависит от нагрузки ведущего колеса и коэффициента сцепления шипы с дорогой. Необходимо иметь в виду, что при разгоне происходит перераспределение нагрузки под действием тягового усилия и силы инерции, в результате чего нагрузка заднего колеса увеличивается, а переднего — уменьшается. При хорошем сцеплении ведущего колеса с дорогой if достаточно большом крутящем моменте возможен случай, когда нагрузка переднего колеса падает до нуля, а нагрузка заднего (ведущего) колеса достигает 100 % веса мотоцикла и водителя; при этом переднее колесо может приподняться, а мотоцикл развивает предельно возможное ускорение, которое в начальные моменты движения может превышать 10 м/с2. Однако при дальнейшем движении мощность двигателя уже недостаточна для поддержания такой силы тяги; поэтому ускорение при средних и высоких скоростях движения определяется в зависимости от запаса силы тяги, представляющего собой разность между тяговым усилием и силами сопротивления качению и воздуха.

Главными факторами, влияющими на приемистость мотоцикла, являются его масса и мощность двигателя; в диапазоне высоких скоростей на ускорение влияет и обтекаемость мотоцикла. Для улучшения приемистости все детали и механизмы мотоцикла выполняют по возможности легкими; с этой же целью вращающиеся детали (маховики, колеса) должны иметь минимальный момент инерции. На интенсивности разгона мотоцикла отражается также число передач и подбор передаточных отношений, которые связаны с ограниченным диапазоном рабочих частот вращения гоночного двигателя.

Особенности спринтерских гонок привели к конструкции специальных мотоциклов —дрегстеров. Для них характерны увеличенное расстояние от центра тяжести до оси переднего колеса и низкая посадка гонщика, что необходимо для большей загрузки ведущего колеса и во избежание потери контакта переднего колеса с дорогой — явления, иногда наблюдавшегося при скоростях до 200 км/ч. Такие машины (рис. 144), как правило, изготовляются самими гонщиками, а не фирмами. Наиболее мощные дрегстеры конструируются с двумя двигателями, спаренными шестеренной .или цепной передачей.

Рис. 144.
Мотоцикл типа дрегстер с двигателем фирмы «Винсент», 1500 см3 (с наддувом): 402 м с места — 9,83 с; скорость в конце дистанции 264 км/ч

О динамических качествах двухмоторных дрегстеров можно судить по следующим примерам. Мотоцикл Дж. Хоббса с двумя двигателями «Триумф», 500 см3 (147 кВт) проходит 402 м с места за 9,78 с (среднее ускорение 8,4 м/с2). Гонщик Б. Маррей («Триумф» 2x750 см3; 169 кВт; масса 142 кг) затрачивает на ту же дистанцию 9,03 с (9,81 м/с2), достигая при этом скорости 271 км/ч. Для мотоцикла Т. Кристенсона («Нортон» 2х750 см3, 202 кВт; 186 кг) соответствующие показатели 8,45 с (11,2 м/с2) и 290 км/ч. Для мотоцикла Д. Джонсона (2 «Харлей—Дэвидсон» V-2) 8,50 с (11,1 м/с2) и 285 км/ч.

В 1980 г. на мировом финале в гонках на дрегстерах (Калифорния) гонщик Б. Брохта прошел 402 м за 7,37 с, развив на финише скорость 296,12 км/ч. Во время тренировок один раз ему удалось пройти дистанцию за 7,084 с (315,47 км/ч). Его мотоцикл-дрегстер оснащен четырехцилиндровым, двухтактным двигателем с наддувом, рабочий объем 1244 см3, мощность 257 кВт при 9200 мин-1. База мотоцикла 2032 мм, масса 255 кг.

Максимальное тяговое усилие достигается при небольшой (10—15 %) пробуксовке ведущего колеса. Во избежание сильного буксования колеса при трогании с места на дрегстерах иногда применяют специальные механизмы сцепления, рассчитанные на буксование в начальной стадии движения; по достижении заданной частоты вращения сцепление блокируется центробежным устройством и буксование прекращается.

В табл. 47 приведены значения средних ускорений различных мотоциклов, вычисленные по результатам заездов, на дистанции в 102 м со стартом с места. Следует отметить, что мотоциклы, применяемые в гонках на приемистость, легче мотоциклов дорожногоночного типа п имеют некоторые конструктивные особенности, рассчитанные на максимальную интенсивность разгона. Поэтому параметры приемистости дорожногоночных мотоциклов несколько ниже показанных в табл. 47.

Таблица 47.
Мировые рекорды на дистанцию 1/4 мили (402,25 м) со стартом с места (на I/VII 1974 г.)

Результаты испытания на приемистость некоторых серийных дорожногоночных мотоциклов даны в табл. 48.

Таблица 48.
Динамика разгона серийных дорожногоночных мотоциклов

Тормозная динамика мотоцикла оценивается по значению среднего и максимального замедления при торможении. Теоретически при высоких значениях коэффициента сцепления между шиной н дорогой возможны весьма высокие замедления — до 9—12 м/с2. Однако при больших тормозных усилиях и в особенности при блокировке колес поперечная устойчивость мотоцикла ухудшается настолько, что такое интенсивное торможение представляет опасность; поэтому практически используемые замедления имеют меньшее значение.

Максимальное тормозное усилие мотоцикл развивает, когда его заторможенные колеса немного (на 10—15 %) проскальзывают по дороге. Точное дозирование тормозного усиления для получения оптимального эффекта является при обычном приводе тормозов трудной и даже неразрешимой задачей. В принципе разработаны электронные системы регулирования тормозного усилия, обеспечивающие максимальное возможное замедление без блокировки колес на дорогах различного качества и в разнообразных метеорологических условиях. Такие системы могут улучшить тормозную динамику мотоцикла и освобождают гонщика от необходимости точно дозировать тормозное усилие. Пока автоматические системы привода тормозов еще не применяются вследствие их сложности и недостаточной надежности. Между тем абсолютная надежность обязательна, поскольку неполадки в тормозной системе могут вызывать аварии.

Весьма интенсивные замедления возможны в случае использования тормозных парашютов. Такие устройства иногда применяют на мотоциклах для рекордных заездов. На очень мощном и быстроходном мотоцикле «Хонда» (2x750 см3) тормозной парашют диаметром 1,8 м обеспечивает замедление около 35 м/с2 при скорости 300 км/ч.

 

Top.Mail.Ru
Top.Mail.Ru