С глубокой древности самым удобным и
распространенным видом транспорта у
восточных славян был речной. Для плавания
по относительно спокойным рекам и озерам
издавна использовались однодеревки —
челны, выдолбленные из одного ствола дерева. По
свидетельству византийского императора
Константина VII Багрянородного, киевские
князья получали такие лодки от своих
данников — подвластных племен, а для более
сложных морских путешествий уже их
достраивали, делая нашивки сверху бортов и
переоснащая. Усовершенствованные, они
назывались набойными ладьями или
насадами. Процесс дальнейшего развития
кораблестроения на Руси привел в 11 — 12 вв. к
созданию настоящих морских судов на шпангоутах,
сооружавшихся целиком из досок. Их длина
достигала 10 — 12 м, ширина — 3 м,
грузоподъемность — 15 т. В древнерусской
летописи под 1151 г. помещен рассказ об
использовании в ходе речного сражения на Днепре
специальных военных кораблей с закрытой
палубой для гребцов и площадкой-помостом
для воинов-лучников.
Но в большинстве своем
древние руссы плавали на обычных торговых,
грузовых судах, лишь во время войн
приспосабливавшихся для военных целей. Остатки
таких ладей (шпангоуты, весла, кили,
уключины, скамьи, части мачт и др.) нередко
встречаются при раскопках Новгорода, Старой
Ладоги, Гродно и других городов. В Днепре и его
притоках иногда находят и целые
средневековые речные челны. Уже с 9 — 10 вв. для
сплава леса стали применять плоты, остатки
бревен от которых открыты на Рюриковом
городище под Новгородом, а также и в самом
Новгороде, Пскове, Старой Ладоге, Риге.
Уже в 9 в. наши предки освоили Балтийско-
Волжскую магистраль, связывавшую
Скандинавию и другие страны Балтии через
северные райны Руси с Каспийским морем, Средней
Азией, Ираном, Арабским халифатом. С
начала 10 в. возрастает значение знаменитого пути
«из варяг в греки», по которому вооруженные
купеческие экспедиции ежегодно
отправлялись в небезопасные путешествия в столицу
Византии. Вот как описывает его и связанные
с ним водные магистрали «Повесть временных
лет»: «...Бе путь из варяг в греки и из грек по
Днепру, и верх Днепра волок до Ловоти, и по
Ловоти внити в Ылмерь озеро великое, из него
же озера потечеть Волхов и втечеть в озеро
великое Нево (Ладожское озеро, из которого
вытекает р. Нева. — Автор) и того озера внидеть устье в море Варяжьское (т. е.
Балтийское). И по тому морю ити до Рима, а от Рима
прити по тому же морю ко Царюгороду
(Константинополю), а от Царягорода прити в Понт
море (Черное), в не же втечет Днепр река.
[an error occurred while processing this directive]
Днепр бо потече из Оковьского леса, и потечет
на поледне, а Двина ис того же леса потечеть,
а идеть на полунощье и внидеть в море
Варяжьское. Ис того же леса потече Волга на
восток и втечеть семьюдесят жерел в море Хва-
лиськое (Каспийское)». Протяженность всей
трассы от Балтийского до Черного моря
составляла около 2700 км, на преодоление
которых уходило не менее 90 — 95 суточных
переходов. Из них две недели затрачивалось на
перетаскивание волоком судов на
водоразделах рек. Плавающих по пути «из варяг в
греки» подстерегали многочисленные
опасности — нападения разбойников, каменистые
речные пороги на Волхове, Днепре, Западной
Двине, штормы на Балтийском и Черном
морях. Вдоль этого важнейшего
водно-волокового пути происходило в 9 в. формирование
Древнерусского государства.
Освоили восточные славяне и неспокойные
воды северных морей. Отважные мореходы,
новгородцы с давних времен смело бороздили
Балтику на своих небольших суденышках,
добираясь туда по Волхову, Ладожскому озеру и
Неве. Им требовалось затратить на дорогу в
одну сторону две-три недели, если, конечно,
шторм не заставлял их укрываться в удобных
гаванях и ремонтировать поврежденные
ладьи, весла и паруса. Новгородские купцы
доставляли ценную пушнину, воск, мед и
другие товары в Германию, Польшу,
Скандинавию и даже через Северное море на далекие
Британские острова. Но перевозки на Запад по
Балтике не обходились без риска, связанного с
опасностью кораблекрушений и потери
товаров, нападения пиратов. Новгородские
летописцы отмечали всякого рода чрезвычайные
происшествия на море. Так, они записали под
1130 г., что из Дании купеческий караван
благополучно приплыл на родину, а семь ладей
другого, направлявшегося на шведский остров
Готланд, погибли в морской пучине.
На внутренних речных магистралях помимо
порогов, водоворотов, отмелей (на берегу о них
предупреждали своего рода лоцманские знаки
в виде камней и крестов) самыми опасными
участками маршрута были волоки, где суда
приходилось разными способами
перетаскивать по суше на водоразделе между двумя
реками или озерами, относящимися к разным
бассейнам. Они устраивались обычно в местах
наибольшего сближения водоразделов или,
реже, вдоль русла одной реки, непроходимой
из-за порогов. В договоре Смоленска с Ригой и
Готландом (1229) говорится о перемещении
грузов на «колах» (телегах) жителями
поселка, расположенного на волоке между Днепром
и Западной Двиной, об определении
очередности движения русских и немецких купцов по
жребию, о коллективной ответственности во-
лочан за гибель товара, о получении волочана-
ми и тиуном (старостой) в награду рукавиц.
Езда на санях и
лыжах в России. Из
книги Сигизмунда Гер-
берштейна «Записки о
Московии». 16 в.
Наиболее важные волоки охранялись. Водно-
волоковые пути, имея огромное
торгово-экономическое и военное значение в древнерусскую эпоху, сыграли исключительно важную
роль в восточнославянской колонизации
европейского Севера, а позднее — в освоении
русскими просторов Сибири (см. Сибири и
Дальнего Востока освоение). О них не раз писали
также иностранные авторы: Сигизмунд Гер-
берштейн в «Записках о Московии» и Олаус
Магнус в «Истории северных народов» (16 в.).
Волоки использовались и в более южных
районах, например между Нижней Волгой и
Доном, там, где сейчас приблизительно
проходит Волго-Донской канал. В 1389 г. во время
путешествия митрополита Пимена из
Москвы в Царьград с Оки к Верхнему Дону
переправили по волоку на колесах три струга и
один насад.
Передвижение по волокам требовало
значительных не только энергетических, но и
финансовых затрат, так как в начальном и
конечном пунктах с купцов и
путешественников взимали проездные сборы.
Водные магистрали использовались лишь в
период навигации, зимой же по замерзшим
руслам рек прокладывались санные пути —
«зимники», по которым ездили на лыжах,
санях и т. д.
Из-за отсутствия разветвленной сети
постоянных и удобных дорог сухопутный
транспорт был развит гораздо хуже. Для переправы
через водные артерии служили броды,
паромы и мосты, строившиеся из дерева еще в
домонгольскую эпоху на Днепре, Волхове и
других реках, в болотистых местах
прокладывались гати. Обычный суточный переход
составлял не более 30 — 40 км, до 80 км можно
было преодолеть лишь при условии смены
лошадей; для перевозки тяжелых грузов с
11 в. их стали подковывать. Византийские
купцы положительно отзывались о крытых
повозках, в которых русские перевозили свои
меха в Крым. Остатки дубовых тележных
осей, колес, санных полозьев, лыж
обнаружены археологами в Берестье, Новгороде,
Полоцке и других древнерусских городах.
В «Повести временных лет» упоминается
специальная повинность населения — «повоз»,
т. е. перевозки княжеских гонцов и грузов.
Во второй половине 13 — 15 в. средства
сообщения на Руси практически не изменились. На
формировании дорожной сети феодальной
России 16 — 17 вв. сказывались прежде всего
степень заселенности, уровень развития
экономики и особенно торговли, природные
условия, военная необходимость, наконец,
интересы административного управления. С 17 в.
ведет начало русское судостроение в Сибири — на Оби, Иртыше, Лене, Енисее, Ангаре.
Модель гукора — поморского судна.
Поморы — русские люди, жившие на побережье Белого и Баренцева морей.
Предки поморов в основном выходцы из древнего Новгорода
Условия перевозок были довольно тяжелыми.
До 100 лошадей в две смены тянули, например,
вверх по течению Иртыша несколько судов с
солью. На Волге широко распространилось
бурлачество. В Соборном уложении 1649 г. говорилось о мерах по охране судоходства по
внутренним водным путям. Водный транспорт
продолжал сохранять ведущие позиции, но
объем и скорость перевозок сдерживались
отсутствием судоходных каналов на
водоразделах рек разных бассейнов.
Самые ранние попытки выпрямления и
углубления русла рек предпринимались в 12 —
13 вв.; в 16 в. попробовали построить канал на
узком перешейке между Волгой и Доном, но
неудачно. Не удалось проложить его и при
Петре I, уделявшем немало внимания
прокладке каналов со шлюзами (Приладожских;
Вышнезолоцкой системы, соединившей
Волгу с р. Метой и Балтийским морем). Позже
вошли в строй Припятско-Бугская,
Тихвинская, Огинская, Северо-Двинская, Мариин-
ская судоходные системы каналов. В 18 в. в
России появился Балтийский и
Черноморский морской торговый флот.
Но слаборазвитая дорожная сеть мешала
росту торговли, освоению отдаленных от
центра районов страны. В начале 19 в. энергия пара
слишком медленно внедрялась на российском
транспорте. Первый пароход
«Елизавета» стал курсировать
между Санкт-Петербургом и
Кронштадтом в 1815 г., через
1 — 2 года появились пароходы
на Волге и Каме. С 1843 г. было
разрешено свободное
пароходство по всем рекам Российской
империи. Хуже обстояли дела с
сухопутным транспортом.
Еще в 1809 г. П. К. Фроловым
была сооружена конно-чугун-
ная дорога на одном из горных
заводов Алтая. В 1833 —
1834 гг. отец и сын Черепановы
построили в Нижнем Тагиле
первый отечественный
паровоз и железную дорогу
заводского назначения длиной
3,5 км (см. ил. на с. 318).
Началось, наконец, и шоссейное
строительство.
К моменту отмены
крепостного права в стране имелось
лишь 9000 верст шоссе, они
соединили Санкт-Петербург с
Москвой и Варшавой, Москву с
Ярославлем и Нижним
Новгородом. Еще меньшей была
протяженность железных дорог —
1500 верст (на 1862 г.). Самая старая в России
пассажирская железная дорога была
построена в 1837 г. между Санкт-Петербургом и
Царским Селом, а в 1851 г. началось
железнодорожное движение между тогдашней столицей
России и Москвой. По длине железных дорог
Россия отставала от Англии в 10 раз, от
Германии — в б — 7 раз, если же учесть еще и
огромную территорию страны, то отставание
выглядит еще более разительным.
Правительство Николая I, отдавая
предпочтение гужевому транспорту как более
дешевому, не уделяло должного внимания
новым, более прогрессивным средствам
коммуникаций. Массовое железнодорожное
строительство, связанное с бурным развитием
капитализма, относится уже к
пореформенной эпохе (см. Капитализм в России).
