>>> Перейти на мобильный размер сайта >>>

Учебное пособие

Гоночные мотоциклы

       

9. Заезды на установление ренордов

В конце 90-х годов прошлого столетия была принята минимальная дистанция для установления рекордов — 1 км. С тех пор непрерывно идет борьба за достижение высоких скоростей на этой дистанции, причем наиболее почетным достижением считается так называемый абсолютный рекорд скорости, который представляет собой нанвысшую скорость, достигнутую на мотоцикле; по вполне понятным причинам этот рекорд всегда устанавливался на мотоциклах одного из мощных классов.

Работа мотоцикла на режимах рекордных скоростей неизбежно связана с большими нагрузками как двигателя, так и других механизмов. При установлении абсолютного рекорда скорости конструкторам всегда приходится решать различные технические проблемы. Абсолютный рекорд скорости в некоторой степени можно считать критерием, определяющим уровень развития гоночной техники. Значение абсолютного рекорда как наиболее показательного достижения обеспечило ему видное место среди многочисленных и разнообразных мотоциклетных состязаний. Вместе с тем достижение высокой максимальной скорости на дистанции 1 км является узко специализированным заданием, ограничивающим требования, предъявляемые к гоночному мотоциклу. Это обстоятельство часто выдвигают как аргумент, чтобы доказать бесцельность подобных рекордов.

Однако рекордные мотоциклы при всей своей специфичности служат полезным экспериментальным объектом при исследовании многих технических вопросов, требующих разрешения в интересах развития мотоциклетной техники. С этой точки зрения большие материальные затраты, связанные с изготовлением рекордных мотоциклов, оправдываются не только в спортивном, но и в техническом отношении. С течением времени скорости рекордного порядка предыдущего периода развития становятся доступными дорожногоночным мотоциклам последующего периода. Современные дорожногоночные мотоциклы в классе 500 см3 могут развивать максимальные скорости до 250—270 км/ч; 45 лет назад такого рода скорости приблизительно совпадали с абсолютным рекордом.

В табл. 11 представлено в хронологическом порядке развитие абсолютного рекорда скорости.

Таблица 11.
Развитие абсолютного рекорда скорости


В течение первого периода существования мотоциклетного спорта (1895—1910 гг.) держателями абсолютного рекорда были почти исключительно французские гонщики, так как мотоциклетный спорт в этот период развивался наиболее интенсивно во Франции. Распространенные в то время трициклы считались более приспособленными для установки мощных двигателей, чем двухколесные мотоциклы, и поэтому большинство абсолютных рекордов в течение первых пяти лет регистрации рекордов (1898— 1903 гг.) было установлено на трициклах. В течение этого промежутка времени абсолютный рекорд возрос от 49 до 110 км/ч. Скорость 100 км/ч впервые показал французский гонщик Ж- Осмон в 1901 г. на трицикле фирмы «Де Дион Бутон» с двигателем мощностью 6 кВт. Так же как у трициклов, применявшихся в шоссейных гонках, двигатели рекордных трициклов устанавливались за задней осью и передавали вращение колесам через дифференциал; механизма сцепления и коробки передач не имелось. Для пуска двигателя в ход предусматривали педальный привод со Свободным ходом.

Один из последних гоночных трициклов французской фирмы «Бюше», построенный для рекордных заездов, имел двухцилиндровый двигатель (2х130x160) с рабочим объемом около 4 л. Использование таких огромных двигателей в то время допускалось, так как мотоциклы делились на классы не по рабочему объему двигателя, а по массе. Начиная с 1903 г., все абсолютные рекорды были установлены на двухколесных мотоциклах.

В 1904 г. абсолютный рекорд достиг 123 км/ч и был установлен французским гонщиком Ланфранки на мотоцикле «Пежо» (см. рис. 2), принадлежавшем к классу 50 кг по действовавшей в то время классификации по массе мотоциклов. Двухцилиндровый (92x112) V-образиый двигатель с рабочим объемом 1500 см3 весил 26 кг; таким образом, на экипажные части оставалось 23 кг. Все было принесено в жертву большому двигателю. Шины специальной конструкции имели профиль всего лишь 1,5", ободья деревянные, масса колеса в сборе составляла 700 г. Но и двигатель пришлось облегчить, чтобы уложиться в норму по массе, так, например, ребра для охлаждения были предусмотрены на головках цилиндров, а сами цилиндры были совершенно гладкими. Большинство деталей экипажной части в целях экономии массы имело типично велосипедную конструкцию.

В конце девятисотых годов классификация по массе была заменена классификацией мотоциклов по рабочему объему двигателей; предельный рабочий объем был установлен в 1000 см3. Последнее обстоятельство несколько задержало развитие абсолютного рекорда и скорости мотоцикла «Пежо» были перекрыты только в 1911 г. американским гонщиком Дж. де Розье на мотог цикле «Индиан» с двухцилиндровым V-образным двигателем 1000 см3, достигшим скорости 142,83 км/ч. В течение десятых и двадцатых годов обладателями абсолютного рекорда скорости были почти без исключений английские гонщики, которые, впрочем, часто использовали мотоциклы американских фирм «Индиан» и «Харлей—Дэвидсон». Среди держателей рекорда в этот период следует отметить Ч. Коллиера, трижды улучшившего абсолютный рекорд на мотоцикле «Матчлесс»—JAP, 1000 см3 и повысившего зачетную скорость до 147 км/ч (1911 г.).

Мотоцикл «Матчлесс» был последним держателем рекорда, имевшим ременную передачу. На нем был смонтирован двигатель типа, показанного на рис. 16. Интересно напомнить, что с аналогичным двигателем гонщик Л. М. Лерхе установил в 1926 г. рекорд СССР (1 км схода за 26,2 с — 137 км/ч; мотоцикл «Матчлесс»).

Рис. 16. V-образный двигатель JAP класса 1000 см3 (1910—1920 гг.)

Заветной для английских гонщиков скорости в 100 миль в час (161 км/ч) впервые достиг в 1921 г. Д. X. Дэвидсон на мотоцикле «Харлей—Дэвидсон», 1000 см3.

Одним из наиболее активных рекордсменов в мотоциклетном спорте был английский гонщик Герберт Ле Вакк — семикратный держатель абсолютного рекорда, который в период с 1920 до 1929 г. увеличил рекордную скорость от 153 до 207,5 км/ч. Для установления рекордов Г. Ле Вакк использовал сначала мотоциклы фирмы «Индиан», а позднее фирмы «Браф Сюпириор» класса 1000 см3.

Следует также отметить рекордсмена К. Ф. Темпла, который четыре раза установил абсолютный рекорд, добившись увеличения скорости от 156 до 195 км/ч (1921—1926 гг.) на мотоциклах «Харлей—Дэвидсон», «Бритиш Анцани» и ОЕС класса 1000 см3. Скорость более 200 км/ч впервые показал в 1928 г. гонщик О. М. Болдуин на мотоцикле «Зенит» — JAP класса 1000 см3. Двигатели всех рекордных мотоциклов в период с 1909 по 1929 г. принадлежали к двухцилиндровому V-образному типу.

В 1929 г., когда в борьбу за абсолютный рекорд включился гонщик Э. Хенне фирмы BMW, обладателем рекорда стал мотоцикл совершенно иного типа. Впервые рекорд перешел к мотоциклу с карданной передачей и двухцилиндровым оппозитным двигателем; применение нагнетателя позволило ограничиться рабочим объемом 750 см3, т. е. не использовать предельный объем, допускаемый классификацией.

Мощность двигателя в период с 1929 до 1935 г. была увеличена с 40 до 75 кВт.

С 1929 по 1937 г. Э. Хенне семь раз улучшал абсолютный рекорд и последовательно довел скорость с 216 до 279 км/ч. Последние два рекордных заезда Э. Хенне провел на мотоцикле класса 500 см3 (рис. 17); рекордные скорости были получены, несмотря на сравнительно небольшой двигатель, вследствие того, что он отличался весьма высоким форсированием (литровая мощность около 159 кВт/л), а кроме того, весь мотоцикл был заключен в обтекатель, имевший достаточно благоприятную форму. Э. Хенне уделял много внимания уменьшению сопротивления воздуха, что уже можно было видеть на его первых рекордных мотоциклах.

Рис. 17. Рекордный мотоцикл BMW класса 500 см3

В тридцатых годах главными конкурентами Э. Хенне были английские гонщики Дж. Рант и Э. С. Фернихо, использовавшие мотоциклы ОЕС и «Браф Сюпириор» класса 1000 см3 с двухцилиндровыми V-образными двигателями JAP, снабженными нагнетателями. Этим гонщикам трижды удавалось перекрыть рекорды Э. Хенне, причем были достигнуты скорости 220—273 км/ч (1930—1937 гг).

Вторая мировая война надолго задержала дальнейшее развитие абсолютного рекорда скорости на мотоцикле. Только в 1951 г. гонщику В. Херцу удалось установить новый абсолютный рекорд — 290 км/ч на мотоцикле класса 500 см3 фирмы NSU. Двухцилиндровый компрессорный двигатель развивал мощность около 81 кВт.

В 1955 г. новозеландским гонщиком Р. Райтом был установлен абсолютный рекорд — 298 км/ч на мотоцикле «Винсент» класса 1000 см3 с двухцилиндровым двигателем. После добавления к раме мотоцикла третьего колеса другой новозеландский гонщик Роберт Бернс показал скорость 262 км/ч, которая в то время была рекордной для категории трехколесных машин. Роберт Бернс сам подготовил мотоцикл к рекордным заездам и изготовил специальный обтекатель.

Заслуживают внимания следующие факты, связанные с установлением рекорда в 1955 г.

  1. После 25-летнего перерыва абсолютный рекорд был установлен на мотоцикле с двигателем без наддува.
  2. Подготовка рекордного мотоцикла была проведена в кустарных условиях непрофессиональными гонщиками без помощи со стороны мотоциклетного завода.
  3. Двигатель рекордного мотоцикла по типу не был гоночным, а мог быть отнесен к категории форсированных спортивных двигателей (распределительный механизм с толкающими штангами).

В 1956 г. фирма NSU отправила в США экспедицию гонщиков и механиков для установления рекордов на естественном треке Солт Лейк (высохшее соленое озеро). В результате В. Херц установил новый абсолютный рекорд — 339 км/ч на усовершенствованном образце предыдущего рекордного мотоцикла NSU 500 см3 (рис. 18).

Рис. 18. Рекордный мотоцикл NSU класса 500 см3

Следующий официальный рекорд был зарегистрирован в 1962 г., когда В. Джонсон достиг в Солт Лейк скорости 361,41 км/ч. Его мотоцикл (рис. 19), изготовленный в мастерских группой механиков, имел низкий сигарообразный кузов с вертикальным стабилизатором на хвостовой части. Сиденье обеспечивало гонщику почти горизонтальную посадку (как в гоночном автомобиле) благодаря большому наклону спинки назад.

Рис. 19. Рекордный мотоцикл «Триумф»

Двухцилиндровый двигатель «Триумф» (без наддува), 667 см3 с приводом клапанов толкающими штангами развивал 55—59 кВт при 7800 мин-1 и степени сжатия 11. Таким образом, здесь был использован не настоящий гоночный, а форсированный двигатель спортивного типа. В качестве топлива служила смесь метанола с нитрометаном. Длина мотоцикла 5,2 м; высота в средней части 865 мм; масса 182 кг. Шины 3,50—19" с нейлоновым каркасом и протектором толщиной 1 мм. Давление в шинах 280 кПа.

На этом же мотоцикле был установлен рекорд США 370,20 км/ч (этот заезд контролировался Американской мотоциклетной ассоциацией — AM А, а не ФИМ, поэтому он не считается мировым).

Рис. 20. Рекордный мотоцикл сДжаЛронаут» класса 1300 см3

Заслуживает внимания мотоцикл «Джайронаут» (рис. 20) аналогичного типа, на котором Р. Леппан установил в 1966 г. рекорд США (под контролем АМА) — 395,17 км/ч. Он отличается тем, что за сиденьем гонщика установлены два двухцилиндровых двигателя «Триумф» (без наддува) по 650 см3. Их коленчатые валы соединены цепной передачей. Степень сжатия 10,5. Суммарная мощность 103 кВт при 7500 мин-1. Коробка передач четырехступенчатая. Рама сварная из хромомолибденовых труб. Заднее колесо имеет дисковый тормоз с гидроприводом.

По такой же схеме построен мотоцикл «Ямаха» следующего держателя абсолютного рекорда АМА — Д. Веско. Общая мощность двух спаренных двухтактных двухцилиндровых двигателей типа TR2 (по 350 см3) составляет около 88 кВт. Топливом служит обычный бензин. Мотоцикл заключен в сигарообразный обтекатель с выступающей сверху частью для головы гонщика. Рекордная скорость на зачетной дистанции в 1 милю — 403,04 км/ч (1970 г).

В этом же году К. Рейборн на мотоцикле «Харлей—Дэвидсон» (рис. 21) установил следующий рекорд АМА — 424,8 км/ч..

Рис. 21. Рекордный мотоцикл «Харлей-Дэвидсон»

Обтекатель машины не имеет сверху выступа и обладает минимальной лобовой площадью благодаря тому, что гонщик лежит на спине и только его голова приподнята для наблюдения за дорогой через прозрачную переднюю часть обтекателя. Сечение обтекателя круглое диаметром 530 мм. Габаритная длина 5,7 м. Колесная база 2800 мм. Двухцилиндровый (86x127) V-образный двигатель 1458 см3 (по правилам АМА допускается рабочий объем до 3000 см3), работающий на смеси 30 % спирта и 70 % нитрометана, установлен перед задним колесом. Коробка передач четырехступенчатая. Ось заднего колеса соединена с рамой жестко. Шины с гладким протектором. Для остановки машины испольт зуются дисковый тормоз на заднем колесе и парашют.

В октябре 1974 г. Д. Веско на обтекаемом мотоцикле «Ямаха» с двумя двухтактными четырехцилиндровыми двигателями по 700 см3 установил новый рекорд АМА — 453,27 км/ч; на этой же машине с одним двигателем 700 см3 он установил и рекорд ФИМ — 376,9 км/ч. Спустя пять лет, в 1979 г., Д. Веско установил новый абсолютный мировой рекорд скорости. На машине «Лайтинг Болт» он прошел 1 милю с хода со средней скоростью 512,7 км/ч. Его мотоцикл, заключенный в обтекаемый сигарообразный кузов длиной 6 м, оснащен двумя двигателями «Кавасаки» с турбонаддувом. Их суммарный рабочий объем 1015 см3, а мощность 220 кВт. По конструктивной схеме п внешнему виду эта машина аналогична мотоциклу «Джайронаут». Вероятно и этот рекорд продержится недолго. В настоящее время подготовляется несколько специальных машин для его перекрытия.

Не менее интенсивно шла борьба за улучшение рекордов на больших дистанциях. Наглядное представление о работе, выполненной гонщиками, конструкторами и мотоциклетными заводами в этом направлении, дает табл. 12, показывающая рост часового рекорда в классе 500 см3 на протяжении более 50 лет. Как видно из материалов таблицы, расстояние, которое мотоцикл может покрыть за 1 ч, увеличилось с 1909 г. почти в три раза.

Таблица 12.
Развитие часового рекорда в классе 500 см3

Все мотоциклы,, установившие часовой рекорд, кроме мотоцикла «Джилера» (1937—1939 гг.), имели двигатели без наддува; все эти рекорды, кроме трех, были установлены на треках Бруклендс или Монлери. Последний рекорд был установлен на треке в Дайтоне, а заезды П. Таруффи состоялись на отрезке итальянской автострады длиной 30 км; таким образом, П. Таруффи был вынужден сделать при установлении рекорда семь поворотов в обратную сторону, что несомненно снизило его среднюю скорость по сравнению с тем результатом, которого можно было бы добиться на хорошем треке.

 

Top.Mail.Ru
Top.Mail.Ru