>>> Перейти на мобильный размер сайта >>>

Учебное пособие

Гоночные мотоциклы

       

7. Гонки Турист Трофи и Большой приз

Представители Англии не имели успеха в гонках на «Интернациональный кубок». Они считали установленную норму массы (50 кг) помехой для создания надежного мотоцикла, так как она, по сути дела, заставляла устанавливать большие двухцилиндровые V-образные двигатели в чрезмерно облегченные рамы с недостаточно прочными ходовыми частями. В результате объединение английских мотоциклетных организаций (Auto Cycle Union— ACU) приняло решение устроить у себя гонки, основанные на принципах, лучше стимулирующих развитие мотоциклетной техники.

Регламент был составлен с учетом требований, предъявляемых к мотоциклам дорожного (туристского) типа. Этим решением было положено начало традиционных гонок Турист Трофи (сокращенно Т Т.), официально именуемых Интернациональные гонки Турист Трофи на острове Мэн (The International Isle of Man Tourist Trophy races). Эти гонки представляют собой самое старое из сохранившихся до нашего времени традиционных состязаний, существующее более 100 лет, если не считать двух перерывов (1914—-1920 гг. и 1939—1947 гг.), обусловленных мировыми войнами. Гонки Т. Т. приобрели большую популярность во всех частях света и стали одним из центральных событий интернационального спортивного календаря.

Во многих странах по примеру Англии в разное время были организованы дорожные гонки под названием Т. Т., которые по замыслу организаторов должны были быть копией английской гонки. Так возникли, например, Голландская Т. Т., Австрийская Т. Т. и другие гонки под аналогичными названиями. По настоянию английской делегации во избежание путаницы в 30-х годах Интернациональная федерация мотоциклетных клубов запретила присваивать мотоциклетным гонкам название Т. Т. и закрепила этот титул только за английской гонкой, послужившей прообразом подобных состязаний. Для гонок Т. Т. характерно использование сложного маршрута, обеспечивающего основательное испытание как качества мотоциклов, так и искусства гонщиков. Вследствие существенного влияния гонок Т. Т. на гоночную технику их развитие рассматривается ниже более подробно. Благодаря гонкам Т. Т. английский мотоциклетный спорт занял ведущее положение и добился существенных успехов, особенно в период с 1920 по 1934 г.

Впервые гонки Т. Т. были проведены в 1907 г. Классификация предусматривала две категории: старшую (Senior), объединявшую мотоциклы с двухцилиндровыми двигателями, и младшую (Junior) — с одноцилиндровыми двигателями. Ограничения рабочего объема двигателей не было. Основным требованием, введенным для поощрения экономичности, была предельная норма расхода бензина — 3,8 л/100 км для двухцилиндровых двигателей и 3,1 л/100 км для одноцилиндровых.

Приведем краткие технические характеристики мотоциклов, показавших лучше результаты в первых гонках Т. Т.

В старшем классе наилучшим был признан мотоцикл «Нортон» с двухцилиндровым V-образным двигателем «Пежо» (75x76), имевшим рабочий объем 671 см3 (рис. 3). Выпускные клапаны имели боковое расположение и механический привод, тогда как верхние впускные клапаны действовали автоматически. Зажигание обеспечивало магнето высокого напряжения фирмы «Бош». Подача масла из масляного бака осуществлялась ручным насосом. Все рычаги управления двигателем были установлены на бензиновом баке. Двигатель развивал до 4000 мин-1. О надежности некоторых деталей можно судить по тому, что победитель Р. Фоулер в течение гонки сменил 12 свечей. Крутящий момент передавался непосредственно заднему колесу кожаным четырехслойным ремнем велосипедного типа, действовавший на обод. Передняя вилка пружинная, параллелограммной конструкции. Шины 26x2 1/4". Фактический расход бензина во время гонки составил 3,25 л на 100 км.

Pиc. 3. Двухцилиндровый двигатель «Пежо»; мотоцикл «Нортон» (1907 г.)

В младшем классе лучший результат показал мотоцикл «Матч-лесс» с одноцилиндровым короткоходным (85x76) двигателем JAP, имевшим рабочий объем 431 см3. Привод верхних параллельных клапанов механический. Зажигание от сухой батареи с бобиной. Рычаги управления двигателем были установлены на баке. Расход бензина в гонке был равен 3 л на 100 км. Передача от двигателя на заднее колесо резиновым ремнем шириной 7/8". Колодка тормоза прижималась к шкиву, когда гонщик нажимал на педали вспомогательного привода в обратную сторону (как на велосипеде); переднего тормоза не было. Передняя вилка рычажного типа. Шины 26x2" бортового типа.

В 1908 г. признали целесообразным сократить предельный расход бензина до 3,5 л/100 км для двухцилиндровых двигателей и 2,8 л/100 км для одноцилиндровых. В этом же году запретили применение вспомогательного педального привода. В 1909 г. предельные нормы расхода отменили совсем, и, таким образом, гонки Т. Т. стали чисто скоростными; кроме того, одноцилиндровые мотоциклы 500 см3 и двухцилиндровые 750 см3 были соединены в один общий класс.

В 1910 г. такой единственный класс был сохранен, однако предельный рабочий объем двухцилиндровых двигателей сократили до 680 см3.

Классификацию по рабочему объему двигателей вновь применили в 1911 г. Младший класс был открыт для мотоциклов с одноцилиндровыми двигателями до 300 см3 и двухцилиндровыми до 340 см3, а старший — для одноцилиндровых до 500 см3 и двухцилиндровых до 585 см3. С 1912 г. число цилиндров больше не являлось классификационным признаком.

После окончания первой мировой войны гонки Т. Т. возобновились в 1920 г., причем ежегодно предусматривали три класса: легковесный (250 см3), младший (350 см3) и старший (500 см3). Кроме того, в 1924—1925 гг. состоялись гонки для мотоциклов класса 175 см3 и в 1923—1925 гг. для мотоциклов 600 см3 с прицепными колясками.

С 1951 г. в программу гонок включают класс мотоциклов 125 см3, с 1954 г. — 500 см3 с колясками и с 1962 до 1968 г. — 50 см3.

О систематическом возрастании средних скоростей можно судить по сводкам результатов гонок Т. Т. (табл. 3—7).

Таблица 3.
Результаты гонок Т. Т. в классе 50 см3

Таблица 4.
Результаты гонок Т. Т. в классе 125 см3

Таблица 5.
Результаты гонок Т. Т. в классе 250 см3


Таблица 6.
Результаты гонок Т. Т. в классе 350 см3


Таблица 7.
Результаты гонок Т. Т. в классе 500 см3


При этом необходимо учитывать, что увеличение средних скоростей, с одной стороны, представляет собой результат усовершенствования двигателей (табл. 8) и повышения динамических качеств мотоциклов и, с другой, — объясняется усовершенствованием гоночного маршрута. С течением времени многие повороты были расширены и выполнены более плавными, а дорожное полотно на всем протяжении маршрута было доведено до образцового состояния Тем не менее сложный профиль маршрута с многочисленными поворотами, подъемами и спусками сохранился до наших дней.

Таблица 8. Развитие основных технических параметров мотоциклетных двигателей


Дорога, используемая для гонок Т. Т. (рис. 4), находится на красивом гористом о. Мэн в Ирландском море. В отличие от других гоночных маршрутов дорога Т. Т. имеет большую длину круга — около 60,7 км. В различные годы и для различных классов дистанция гонок составляла от двух до восьми кругов. Разность между высшей и низшей точками дороги — около 450 м. Вследствие большой длины круга и сложности его профиля гонка Т. Т. входит в число наиболее трудных соревнований; хорошие результаты в этой гонке показывают, как правило, только те, кто располагает первоклассными мотоциклами и опытом многолетней тренировки.

Рис. 4. План и профиль дорожного маршрута гонок Турист Трофи

Для гонок в классах 125, 250 и 500 см3 с колясками в течение нескольких лет был использован менее интересный сокращенный кольцевой маршрут, на котором средние скорости получались значительно ниже (см. табл. 4, 5 и 7).

Большая длина маршрута Т. Т. усложняет процесс предварительной тренировки и изучение дороги иностранными конкурентами, что является весьма выгодным для английских гонщиков с многолетним стажем езды по дорогам о. Мэн. По этой причине многие из известных европейских фирм, имевших в своем штате первоклассных гонщиков, предпочитали приглашать для участия в Т. Т. английских мотоциклистов.

В течение многих лет своего существования гонка Т. Т. способствовала развитию конструкции и улучшению ходовых, главным образом динамических качеств мотоциклов. До конца 20-х годов мотоциклы, участвовавшие в Т. Т., были действительно быстроходными дорожными мотоциклами, которые могли одинаково хорошо работать как в гонках, так и в условиях повседневной эксплуатации. Тип спортивных мотоциклов вполне оправдывал название гонки, и многие фирмы выпускали на рынок копии своих мотоциклов типа Т. Т., так называемые реплики, которые находили широкий сбыт среди мотоциклистов-спортсменов всего мира.

Одним из последних типов таких мотоциклов была модель 90 фирмы «Санбим», получившая первый приз в старшем классе Т. Т. в 1929 г. (рис. 5).

Рис. 5. Гоночный мотоцикл «Саибим» класса 500 см3 (1929 г.)

К началу 30-х годов конструкция дорожно-гоночных мотоциклов под влиянием увеличившейся быстроходности становится всё более специфической, в результате чего эти мотоциклы начинают терять свои универсальные качества и превращаются в машины узкоспециального назначения. Таким образом, название Т. Т. по сути дела стало не соответствовать техническому содержанию этой гонки и иметь лишь историческое основание.

Многие фирмы не считали полезным становиться на путь развития специальных гоночных мотоциклов и отказались от участия в Т. Т. Эпохой расцвета классической гоики Т. Т. считается период конца 20-х годов, когда десятки заводов стремились получить почетный приз. Впоследствии очень небольшое числб фирм монополизировало изготовление гоночных мотоциклов с весьма форсированными двигателями. Если до 1935 г. конкуренция континентальных фирм была довольно ограниченной, то в конце 30-х годов, с одной стороны, резко сократилось число английских фирм, заинтересованных в гонках, а с другой — повысилась активность итальянских и немецких мотоциклетных заводов. В этот период из английских мотоциклетных заводов реальные шансы на успех в гонках Т. Т. имели фирмы «Нортон», «Велосетт» и «Эксцельсиор»; из итальянских — «Гуцци» и «Бенелли»; из немецких BMW и DKW.

Вместе с тем общее количество участников Т. Т. всегда было значительным, так как недостаток конкурентов от заводов с избытком компенсировался мелкими торговыми агентами фирм и отдельными любителями, которые участвовали в гонках, так сказать из любви к искусству, заведомо не рассчитывая занять первые места.

Объединение английских мотоциклетных организаций (ACU) принимало некоторые меры, чтобы сохранить полезные качества гонки, как средства технического развития мотоциклов. В 1926 г. было запрещено применение всевозможных спиртовых смесей; в течение многих лет, вплоть до второй мировой войны, узаконенным видом топлива, обязательным для всех конкурентов, была стандартная смесь бибо 50 : 50 (смесь 50 % бензина с 50 % бензола).

Анализируя табл. 3—7, можно прийти к следующим выводам. Перечень фирм, занимавших первое места, подтверждает, что до 1937 г. в подавляющем большинстве случаев гонки Т.Т. выигрывали английские фирмы, поставленные в более выгодные условия; наибольших успехов достигла фирма «Нортон». Перед первой мировой войной сильным соперником являлась американская фирма «Индиан». В последние годы перед второй мировой войной позиция английской мотоциклетной промышленности стала значительно слабее под влиянием успешной конкуренции со стороны континентальных фирм BMW, DKW, «Гуцци» и «Бенелли». Такое положение было следствием консервативного технического направления английской мотоциклетной техники, базировавшейся почти исключительно на одноцилиндровых двигателях без наддува, в то время как на континенте интенсивно развивали многоцилиндровые двигатели с наддувом. После 1936 г. английским заводам уже ни разу не удалось получить первый приз ка Т. Т. по классу 250 см3.

Рис. 6. Гоночный двигатель BSA с приводом клапанов толкающими штангами класса 500 см3

Следующая серия гонок Т. Т. (1947—1960 гг.), когда применялись исключительно двигатели без наддува, характеризуется дальнейшим ослаблением влияния английской мотоциклетной техники на результаты гонок.

Рис. 7. Одноцилиндровый гоночный двигатель «Нортон» с двумя верхними распределительными валами класса 350 см3

Доведя одноцилиндровые двигатели (рис. 6 и 7) до высокой степени совершенства, фирмы, представлявшие английскую промышленность в тот период («Велосетт», AJS, «Нортон», рис. 8. и 9), одна за другой отказались от официального участия в гонках Т. Т., уступив ведущую роль континентальным фирмам — «Гуцци», MV, NSU, BMW (рис. 10), «Джилера», которые не боялись усложнения конструкции двигателей (рис. 11—13), шире ставили экспериментальные работы и более щедро финансировали разработку новых типов мотоциклов.

Рис. 8. Типичный английский дорожногоночный мотоцикл AJS класса 350 см3; одноцилиндровый двигатель 75,5x78 (1954 г.)

Рис. 9. Дорожногоночный мотоцикл «Нортон» с одноцилиндровым двигателем класса 500 см3 (1960 г.)

Рис. 10. Дорожногоночный мотоцикл BMW с двухцилиндровым двигателем и карданной передачей класса 500 см3

По этим причинам в 1955—1960 гг. все пять классов гонок Т. Т. были выиграны континентальными, преимущественно итальянскими фирмами, занимавшими в то время ведущее место в мотоциклетном спорте.

Рис. 11. Четырехцилиндровый гоночный двигатель «Джилера» с двумя верхними распределительными валами класса 500 см3

Рис. 12. Дорожногоночный мотоцикл «Гуцци» с V-образным восьмицилиндровым двигателем класса 500 см3

С 1959 г. в гонках Т. Т. появились мотоциклы японского производства. Японские фирмы очень энергично продолжали развитие гоночных мотоциклов (рис. 14) па основе многолетнего опыта, накопленного в Европе. Они ввели многоцилиндровые двигатели в классах 50—250 см3 и, следуя традиционными путями прогресса в гоночной технике, добились значительного увеличения литровых мощностей. В результате японские заводы быстро опередили своих европейских соперников и заняли в Т. Т. почти все призовые места. Сначала в гонках выдвинулась фирма «Хонда», за ней последовали «Судзуки» и «Ямаха».

Рис. 13. Дорожногоночныи мотоцикл DKW с трехцилиндровым двухтактным двигателем класса 350 см3

Рис. 14. Дорожногоночныи мотоцикл «Ямаха» класса 500 см3

Анализ гонок Т. Т. представляет широкий интерес, так как он отражает изменения в соотношении сил мотоциклетной техники разных стран не только в данных гонках, но и во всей системе шоссейнокольцевых гонок соответствующих периодов времени.

Все сказанное о борьбе между английскими, континентальными и японскими заводами в Т. Т. вполне справедливо и для других международных гонок соответствующего периода. Впрочем необходимо иметь в виду, что английские мотоциклетные заводы во многом способствовали разработке сравнительно простых и дешевых и в то же время быстроходных мотоциклов, пригодных для массового мотоциклетного спорта. Такие мотоциклы, как AJS, «Нортон» и «Матч лесс», до сих пор встречающиеся в гонках, принесли большую пользу для развития мотоциклетного спорта. В особенности это относится к мотоциклам марки «Нортон», конструкция которых совершенствовалась в течение нескольких десятков лет, и пока ни одна фирма не имеет стольких призов, сколько удалось получить представителям завода «Нортон».

Последний крупный успех этого завода относится к 1961 г., когда мотоцикл «Нортон» занял первое место в старшем классе Т.Т. О мощности двигателей «Нортон» в литературе можно встретить противоречивые сведения. Однако известно, что при испытании на стенде двигатель мотоцикла класса 500 см3, получившего первый приз в гонке Т. Т. 1961 г., развивал мощность 39 кВт. По-видимому, это и есть предельная мощность этого двигателя при использовании в качестве топлива высоко* октанового бензина. Теперь на смену английским машинам пришли серийные гоночные мотоциклы японской фирмы «Ямаха», которыми пользуется большинство участников гонок Т. Т. и других международных гонок в классах 125, 250 и 350 см3; с двигателем, рабочий объем которого увеличен до 352—354 см3, эти мотоциклы часто применяются в классе 500 см3.

В течение 60 лет в гонках Т, Т. зарегистрирован только один случай, когда в гонке старшего класса первое место занял мотоцикл с двигателем класса 350 см3, хотя нередко в старшем классе стартовали по нескольку таких мотоциклов. Эту трудную задачу выполнил X. Девис (впоследствии основатель завода спортивных мотоциклов HRD) в 1921 г. на мотоцикле AJS 350 см3 — одной из лучших гоночных конструкций той эпохи.

Увеличение средней скорости из года в год не было постоянным во всех классах. По табл. 3—7 легко убедиться в том, что в отдельных гонках наблюдалось резкое снижение средней скорости. Обычно это явление объяснялось неблагоприятными условиями погоды — дождем и густым туманом, часто окутывающим горные районы о. Мэн.

Кроме того, снижение скоростей в классах 125 и 250 см3 после 1968 г. было обусловлено применением двигателей с меньшим числом цилиндров согласно требованиям ФИМ (см. гл. II).

Можно отметить, что в 1957 г. во время юбилейной гонки, посвященной 50-летию существования Т. Т., впервые была зарегистрирована скорость прохождения отдельных кругов, превышающая 100 миль в час (161 км/ч), которой достиг Р. Мак-Интайр на мотоцикле «Джилера» класса 500 см3 (рис. 15).

Рис. 15. Дорожногоночныи мотоцикл «Джилера» с четырехцилиндровым двигателем класса 500 см3

В 1977 г. гонки Т. Т. выделены в отдельный чемпионат ФИМ. Мотоциклы (только одиночки) разделены на три гоночные формулы по рабочему объему и тактности двигателя: формула 1 — двухтактные двигатели с рабочим объемом до 500 см3 и четырехтактные — до 1000 см3, формула II — двухтактные до 350 см3 и четырехтактные до 600 см3; формула III — двухтактные до 250 см3 и четырехтактные до 400 см3.

К гонкам допускаются мотоциклы, минимальный выпуск которых составляет не менее 200 шт. Это решение ФИМ было направлено на возвращение гонкам Т. Т. их первоначального значения в совершенствовании дорожных серийных мотоциклов. Результаты гонок Т. Т. по новым требованиям показаны в табл. 9. Чемпионат мира Т. Т. проводится в несколько этапов; в 1982 г. он проводился в Англии, Португалии и Ирландии. Чемпион определяется в каждой формуле по сумме очков, полученных на этапах.

Таблица 9.
Результаты гонок Чемпионата мира Турист Трофи (1977—1981 гг.)

Гонки Т. Т. являются одним из самых массовых скоростных соревнований высшего ранга, о чем свидетельствует число заявок на участие, которое достигает 700. В среднем на гонках бывают представлены участники из 15 стран. В отдельных классах, в том числе и в классах с колясками, стартует до 80—100 машин. В гонках и тренировках одного года участники проходят с гоночными скоростями общее расстояние до 225 000 км. Кроме гонок Т. Т., на той же кольцевой дороге ежегодно осенью проводятся для непрофессионалов гонки на Большой приз о. Мэн, привлекающие более 300 участников. Таким образом, на кольце Т. Т. ежегодно стартует около 1000 гонщиков.

Широкое распространение мотоциклетных шоссейно-кольцевых гонок началось после первой мировой войны. В течение 20-х и начале 30-х годов национальные мотоциклетные клубы большинства европейских стран начали устраивать ежегодные шоссейные гонки под названием Большой приз (Grand Prix).

К числу таких гонок принадлежали, например, Большой приз Франции, Большой приз Бельгии, Большой приз Германии, Большой приз Чехословакии, Большой приз Нации (в Италии), Большой приз Голландии и Ульстерский Большой приз (в Ирландии). После второй мировой войны были организованы ежегодные гонки на Большие призы ГДР, ФРГ, ЧССР и некоторые др. Все эти гонки являются международными; в них принимают участие лучшие гонщики, причем их мотоциклы часто бывают специально подготовлены мотоциклетными заводами.

По сравнению с гонками Т. Т. гонки на Большой приз, как правило, отличаются меньшей дистанцией и значительно меньшей длиной круга. В зависимости от характера маршрута средние скорости колеблются в довольно широких пределах.

Последовательное участие в серии гонок типа Большой приз является всесторонним испытанием гоночного мотоцикла на быстроходность, надежность и управляемость, а гонщикам дает возможность продемонстрировать свое мастерство в управлении быстроходным и мотоциклами.

Исходя из этих соображений, Интернациональная федерация мотоциклетных клубов ввела в конце 30-х годов соревнование на первенство Европы по мотоциклетным шоссейно-кольцевым гонкам; результаты этого соревнования определялись по сумме очков, которые насчитывались гонщикам по особой шкале в зависимости от занятых ими мест в установленной серии интернациональных гонок. По этому же принципу, начиная с 1949 г., ФИМ проводит ежегодные Чемпионаты мира по шоссейно-кольцевым гонкам. Подсчет очков производится отдельно для гонщиков и мотоциклетных заводов с тем, чтобы выявить чемпиона мира среди гонщиков и завод, которому присваивается звание чемпиона среди мотоциклетных заводов. В табл. 10 приведена сводка результатов чемпионатов мира для фирм.

Таблица 10.
Фирмы, показавшие лучший результат в шоссейно-кольцевых гонках на первенство мира


Результаты личных чемпионатов мира так же, как ранее приведенные сведения, свидетельствуют о постепенном вытеснении со спортивной арены английских мотоциклетных фирм другими европейскими, в первую очередь итальянскими фирмами, которым на смену пришли японские заводы. Однако итальянские и японские фирмы часто прибегают к услугам английских гонщиков высокого класса, которые благодаря этому до сих пор почти ежегодно получают почетные знания чемпионов мира.

 

Top.Mail.Ru
Top.Mail.Ru