>>> Перейти на мобильный размер сайта >>>

Учебное пособие

Гоночные мотоциклы

       

6. Гонки между городами

Первый мотоцикл с двигателем внутреннего сгорания сконструировал и изготовил в 1885 г. в Каннштадте инж. Г. Даймлер (1834—1900 гг.) Основой мотоцикла, изобретенного Даймлером, явился двигатель повышенной быстроходности, позволивший добиться значительного снижения массы машины. Конструкция Даймлера является прообразом современных мотоциклов, поскольку она содержит многие элементы, сохранившиеся до сих пор. Такими характерными особенностями можно считать низкое центральное расположение двигателя в раме, форму рамы с наклонной верхней частью (от рулевой головки к оси заднего колеса), наличие механизма перемены передач и пускового механизма. Эти конструктивные особенности получили широкое распространение.

Г. Даймлер имел многочисленных последователей. В конце прошлого столетия во многих странах появилось большое количество мотоциклов весьма разнообразных конструкций.

Наиболее существенным новшеством этого периода следует считать введение пневматических шин, без которых увеличение скоростей движения мотоциклов было бы совершенно немыслимо.

Появление легкого быстроходного двигателя позволило сконструировать первые практически работоспособные автомобили. Таким образом, начало развития мотоциклов совпало по времени с возникновением автомобильной техники. Точно так же и зарождение мотоциклетного спорта было тесно связано с организацией первых автомобильных гонок.

Первое скоростное соревнование мотоциклов относится к 1895 г., когда состоялась первая автомобильная гонка по маршруту Париж—Бордо—Париж (около 1200 км). В этой гонке было два участника на мотоциклах. Первые гонки были организованы Автомобильным клубом Франции (Automobile Club de France), основанным в 1985 г. Этот клуб активно способствовал развитию мотоциклетного спорта в первые годы и объединял многих представителей промышленности. Благодаря деятельности АКФ Франция довольно долго играла видную роль в мотоциклетном спорте. Позднее возникли специализированные мотоциклетные организации и руководящие функции перешли в ведение Мотоциклетного клуба Франции (Motocycle Club de France).

Все большие шоссейные гонки периода 1895—1903 гг. были подчинены одному организационному принципу.

В то время основная цель проведения гонок состояла в том, чтобы доказать практичность мотоцикла как средства транспорта. Из этих соображении считали наиболее целесообразным проводить гонки как скоростные пробеги между двумя удаленными друг от друга городами.

В начальный период развития гонок мотоциклы рассматривали как разновидность автомобилей и потому они всегда стартовали вместе с автомобилями, но для зачета результатов их выделяли во вполне самостоятельный класс.

Все основные гонки начального периода развития мотоциклетного спорта представляли собой междугородные пробеги, причем местом старта был Париж. Особых успехов в этих гонках достигли трициклы фирмы «Де Дион Бутон».

Первый образец трицикла был выпущен фирмой «Де Дион Бутон» в 1895 г. как результат большой экспериментальной работы. На нем был установлен одноцилиндровый четырехтактный двигатель (50x70; 140 см3)(*) воздушного охлаждения мощностью всего лишь в 0,38 кВт. Крутящий момент двигателя передавался задней оси трицикла через шестеренную передачу и дифференциал. Пуск двигателя производился при помощи педального привода со свободным ходом. В 1896 г. трициклы «Де Дион Бутон» были оборудованы одноцилиндровыми двигателями (58x70; 185 см3) мощностью в 0,55 кВт.

У большинства не только спортивных, но и дорожных мотоциклов в течение первых 10—15 лет существования мотоциклетной техники каждая остановка всегда сопровождалась прекращением работы двигателя, так как механизмы сцепления и коробки передач в то время еще не применяли.

Начиная с 1898 г., гонки приобрели международный характер в том отношении, что старт и финиш были расположены в разных странах. Первая гонка такого типа состоялась в 1898 г. по маршруту Париж—Амстердам—Париж.

В первых гонках не предусматривалось никаких ограничений ремонта мотоциклов; кроме того, разрешалась буксировка мотоциклов на любом расстоянии, но заканчивать этап, если гонка была разделена на несколько однодневных этапов, участник должен был за счет работы двигателя своего мотоцикла. В промежутке между этапами соблюдали «режим закрытого парка», т. е. водители не имели доступа к мотоциклам для выполнения каких-либо ремонтных или регулировочных работ; до старта (на следующий день) парк охранялся представителями судейской коллегии. По соображениям безопасности участникам давали так называемое нейтральное время для проезда через города и крупные населенные пункты; это время не учитывали при определении времени, затраченного на прохождение установленной дистанции.

Таблица 1.
Результаты гонок между городами в 1896—1903 гг.

Средние скорости(**) увеличивались из года в год, как показывает сводка, приведенная в табл. 1. С 1902 г. трициклы начали быстро выходить из употребления, несмотря на их мощность к быстроходность; на трициклах последовательно применялись двигатели 1,65; 2,20; 2,90; 4,40 и 8,80 кВт. Наиболее мощные из них были двухцилиндровыми. Максимальная скорость гоночных трициклов иногда превышала 100 км/ч. Однако вскоре трициклы были вытеснены двухколесными мотоциклами, получившими широкое распространение. Это явилось следствием существенных недостатков трициклов — неудовлетворительной устойчивости при движении на поворотах и трехколенной конструкции, обусловливавшей сильную тряску на неровных дорогах. Трициклы; изготовляли без коробок передач, «то вызывало затруднения при езде с малыми скоростями (до 50 км/ч). Среди большого количества двухколесных мотоциклов, экспонированных на Парижской автомобильной выставке в 1902 г., трициклы насчитывались единицами.

Принципы проведения гонок были пересмотрены после гонки Париж—Мадрид, состоявшейся в 1903 г. В этой гонке с быстроходными автомобилями произошло много несчастных случаев, что привело к отказу от междугородных гонок и замене их гонками по кольцевым дорогам, освобожденным от движения общественного транспорта и пешеходов.

Принцип проведения гонок но кольцевым дорогам был известен и до гонки Париж—Мадрид; основное преимущество этого принципа состоит в возможности организации безостановочной гонки на большую дистанцию, не требующей введения нейтрализованных участков. Следовательно, кольцевая гонка позволяет создать более жесткие условия испытания как для мотоциклов, так и для гонщиков. На основании этих соображений Бельгийским автомобильным клубом в 1902 г. была проведена шоссейно-кольцевая гонка в Арденнах (Circuit des Ardennes). В дальнейшем состоялась серия ежегодных гонок в бельгийских Арденнах, имевшая большой успех и явившаяся прообразом современных дорожных гонок на замкнутых маршрутах с относительно небольшой длиной круга, который участники проезжают много раз для получения необходимой общей дистанции.

Результаты шоссейно-кольцевых гонок в Арденнах даны в табл. 2.

Таблица 2.
Результаты шоссейно-кольцевых гонок

Большое значение имели шоссейные гонки на Интернациональный кубок, состоявшиеся в 1904—1906 гг. по предложению Мотоциклетного клуба Франции (табл. 2). Согласно регламенту, к этой гонке допускали ограниченное количество участников от каждой страны, причем гонщики должны были выступать на мотоциклах массой до 50 кг, полностью изготовленных промышленностью страны, участвовавшей в соревновании. Гонка должна была состояться в первый раз во Франции, а в следующие годы в той стране, представитель которой победил в предыдущей гонке.


(*) Здесь и далее первые две цифры в скобках указывают диаметр цилиндра и ход поршня в миллиметрах, третья — рабочим объем двигателя в кубических сантиметрах.

(**) При оценке средних скоростей, показанных в первый период развития мотоциклетного спорта, следует учитывать состояние дорог того периода времени; с тех пор строительство усовершенствованных дорог ушло далеко вперед.

 

Top.Mail.Ru
Top.Mail.Ru