|
|
Устройство автомобиля2.13. Приборы управления подачей воздуха (окончание)Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом (рис. 171). В расторможенном состоянии к выводу подводится сжатый воздух из ресивера контура стояночной тормозной системы. Под действием верхней пружины шток с мембраной находится в нижнем положении, впускной клапан при этом открыт, выпускной клапан закрыт, сжатый воздух из ресивера через открытый впускной клапан вывода поступает в соединительную магистраль прицепа. Одновременно через каналы сжатый воздух поступает соответственно в надпоршневую и под-поршневую полость ступенчатого поршня, воздействуя на него. Но так как снизу площадь поршня больше, он поднимается в верхнее положение, скользя по штоку.
Рис. 171. Когда давление в магистрали прицепа достигнет 0,52 МПа, нижний поршень, преодолевая сопротивление нижней пружины, опустится вниз, закрывая впускной клапан. Если давление в магистрали прицепа снизится, то нижний поршень под действием своей пружины поднимется и вновь откроет впускной клапан. Таким образом, в расторможенном состоянии в магистрали прицепа автоматически поддерживается необходимое давление. При торможении автомобиля сжатый воздух из двухсекционного тормозного крана подается сначала к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, а от него к выводу рассматриваемого клапана. Сжатый воздух, попадая в полость под мембраной, действует снизу на нее, заставляя ее подниматься вместе со штоком. При этом впускной клапан закрывается, а выпускной клапан открывается, сообщаясь с окружающей средой. Давление в соединительной магистрали падает, воздухораспределитель в приводе прицепа направляет сжатый воздух из ресивера прицепа к его тормозным камерам. Следящее действие осуществляется ступенчатым поршнем. При снижении давления в соединительной магистрали оно падает в полости над поршнем, а в полости под поршнем давление будет сохраняться таким же, как в выводе к ресиверу. Кроме того, поршень воспринимает давление воздуха, находящегося в полости под мембраной. Вследствие разности давлений сверху и снизу ступенчатый поршень начинает перемещаться вниз, и, упираясь в упорное кольцо, перемещает вниз шток, который закрывает окно выпускного клапана. При повышении давления в выводе к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом шток находится в крайнем положении, при котором выпускное окно будет полностью открыто, а впускное закрыто, что приведет к полному торможению прицепа. Ускорительный клапан (рис. 172) служит для более быстрого выпуска и впуска сжатого воздуха из энергоаккумуляторов. В расторможенном состоянии под действием сжатого воздуха, поступающего из крана стояночной тормозной системы в управляющую камеру, поршень опускается вниз, закрывая сначала выпускной клапан, затем открывая впускной клапан. При этом сжатый воздух из ресивера поступает через свой вывод в энергоаккумуляторы и, преодолевая сопротивление пружин энергоаккумуляторов, обеспечивает растормаживание колес.
Рис. 172. При включении запасной или стояночной тормозной системы сжатый воздух из управляющей камеры через ручной тормозной кран выпускается в окружающую среду. Поршень перемещается вверх, впускной клапан под действием пружины закрывается, а выпускной клапан при движении поршня вверх открывается и энергоаккумуляторы через выводы сообщаются с окружающей средой. При этом пружины энергоаккумуляторов разжимаются, и происходит затормаживание колес. Двухмагистральный перепускной клапан (рис. 173) служит для управления пружинами энергоаккумуляторов от одного из двух независимых контуров: от ускорительного клапана или от крана системы аварийного растормаживания.
Рис. 173. При растормаживании автомобиля с помощью ручного крана сжатый воздух поступает через вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов, отжимает мембрану и прижимает ее к седлу. Сжатый воздух из вывода к ускорительному клапану проходит в цилиндры энергоаккумуляторов. При растормаживании краном системы аварийного растормаживания сжатый воздух поступает в вывод к крану аварийного растормаживания, отжимает мембрану влево, прижимает ее к седлу и сжатый воздух поступает в цилиндры энергоаккумуляторов. Клапан быстрого растормаживания сокращает путь движения сжатого воздуха из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов в окружающую среду и, следовательно, сокращает время их срабатывания. Сжатый воздух подводится к клапану. Имеется вывод к пружинным аккумуляторам, и вывод в окружающую среду. Под действием сжатого воздуха мембрана перемещается вниз, закрывает выход воздуха в окружающую среду, а затем, прогибаясь по краям, пропускает воздух через выводы в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов. В случае торможения стояночной или запасной тормозными системами воздух из подводящего вывода выпускается в окружающую среду: мембрана, поднявшись вверх, закрывает воздухоподводящий вывод, и воздух из энергоаккумуляторов выходит в окружающую среду. Разобщительный кран (рис. 174) служит для перекрытия пневмолинии, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом или полуприцепом. При положении рукоятки крана вдоль его корпуса толкатель давит на шток с мембраной, который, преодолевая сопротивление пружины клапана, опускает клапан.
Рис. 174. При повороте рукоятки поперек корпуса толкатель приподнимается, под действием возвратной пружины шток отходит от клапана, и он под действием своей пружины закрывается. Соединительные головки. Обычно устанавливаются две головки типа «Палм» в магистрали двухпроводного привода и одна типа А в магистрали однопроводного привода, соединяющуюся с головкой типа Б прицепа. Головки типа «Палм» (рис. 175) бесклапанные с резиновыми уплотнителями для герметизации стыка, а также с фиксаторами, удерживающими головки в сцепленном состоянии.
Рис. 175. Головка типа А (рис. 176) имеет обратный клапан, закрытый под действием пружины. При соединении головок типа А и Б под действием штифта головки типа Б обратный клапан открывается. Однотипные головки на тягаче и прицепе, как правило, окрашены в одинаковый цвет.
Рис. 176.
|
|
|